科尼起重機變頻器D2T015FP51BON

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1.di一制動(dòng)蹄 2. 支承銷(xiāo) 3. 制動(dòng)鼓 4. 第二制動(dòng)蹄 5. 可調頂桿體 6.制動(dòng)輪缸

為一種單向自增力式制動(dòng)器的具體結構。di一蹄1和第二蹄6的上端被各自的回位彈huang2拉攏，并以鉚于腹板上端兩側的夾板3的內凹弧面支靠著(zhù)支承銷(xiāo)4。兩蹄的下端分別浮支在可調頂桿兩端的直槽底面上，并用彈huang8拉緊。受法向力較大的第二蹄摩擦片的面積做得比蹄的大，使兩蹄的單位壓力相近。

在制動(dòng)鼓尺寸和摩擦系數相同的條件下，單向自增力式制動(dòng)器的前進(jìn)制動(dòng)效能不僅高于領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器，而且高于雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。倒車(chē)時(shí)整個(gè)制動(dòng)器的制動(dòng)效能比雙從蹄式制動(dòng)器的效能還低。單向自增力式制動(dòng)器

1.di一制動(dòng)蹄 2.制動(dòng)蹄回位彈huanbg3.夾板 4.支承銷(xiāo) 5.制動(dòng)鼓 6.第二制動(dòng)蹄 7.可調頂桿體 8.拉緊彈huang 9.調整螺釘 10.頂桿套 11.制動(dòng)輪

7．雙向自增力式制動(dòng)器

雙向自增力式制動(dòng)器的結構原理。其特點(diǎn)是制動(dòng)鼓正向和反向旋轉時(shí)均能借蹄鼓間的摩擦起自增力作用。它的結構不同于單向自增力式之處主要是采用雙活塞式制動(dòng)輪缸4，

可向兩蹄同時(shí)施加相等的促動(dòng)力FS。制動(dòng)鼓正向(如箭頭所示)旋轉時(shí)，前制動(dòng)蹄1為蹄，后制動(dòng)蹄3為第二蹄；制動(dòng)鼓反向旋轉時(shí)則情況相反。由圖可見(jiàn)，在制動(dòng)時(shí)，di一蹄只受一個(gè)促動(dòng)力FS而第二蹄則有兩個(gè)促動(dòng)力FS和S，且S＞FS�？紤]到汽車(chē)前進(jìn)制動(dòng)的機會(huì )遠多于倒車(chē)制動(dòng)，且前進(jìn)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)器工作負荷也遠大于倒車(chē)制動(dòng)，故后蹄3的摩擦片面積做得較大。

雙向自增力式制動(dòng)器

1.前制動(dòng)蹄 2.頂桿 3.后制動(dòng)蹄 4.輪缸 5.支撐銷(xiāo)

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制動(dòng)器 XN01 2218030

制動(dòng)器 XN05 52305489

雙向自增力式制動(dòng)器實(shí)物

所示的制動(dòng)器即屬于雙向自增力式制動(dòng)器。不制動(dòng)時(shí)，兩制動(dòng)蹄和的上端在回位彈huang的作用下浮支在支承銷(xiāo)上，兩制動(dòng)蹄的下端在拉簧的作用下浮支在浮動(dòng)的頂桿兩端的凹槽中。汽車(chē)前進(jìn)制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)輪缸(圖中未畫(huà)出)的兩活塞向兩端頂出，使前后制動(dòng)蹄離開(kāi)支承銷(xiāo)并壓緊到制動(dòng)鼓上，于是旋轉著(zhù)的制動(dòng)鼓與兩制動(dòng)蹄之間產(chǎn)生摩擦作用。由于頂桿是浮動(dòng)的，前后制動(dòng)蹄及頂桿沿制動(dòng)鼓的旋轉方向轉過(guò)一個(gè)角度，直到后制動(dòng)蹄的上端再次壓到支承銷(xiāo)上。此時(shí)制動(dòng)輪缸促動(dòng)力進(jìn)一步增大。由于從蹄受頂桿的促動(dòng)力大于輪缸的促動(dòng)力，從蹄上端不會(huì )離開(kāi)支承銷(xiāo)。汽車(chē)倒車(chē)制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)器的工作情況與上述相反。

8．凸輪式制動(dòng)器

目前，所有國產(chǎn)汽車(chē)及部分外國汽車(chē)的氣壓制動(dòng)系統中，都采用凸輪促動(dòng)的車(chē)輪制動(dòng)器，而且大多設計成領(lǐng)從蹄式。

凸輪式制動(dòng)器

為一凸輪式前輪制動(dòng)器。制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)調整臂在制動(dòng)氣室6的推桿作用下，帶動(dòng)凸輪軸轉動(dòng)，使得兩制動(dòng)蹄壓靠到制動(dòng)鼓上而制動(dòng)。由于凸輪輪廓的中心對稱(chēng)性及兩蹄結構和安裝的軸對稱(chēng)性，凸輪轉動(dòng)所引起的兩蹄上相應點(diǎn)的位移必然相等。

這種由軸線(xiàn)固定的凸輪促動(dòng)的領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器是一種等位移式制動(dòng)器，制動(dòng)鼓對制動(dòng)蹄的摩擦使得領(lǐng)蹄端部力圖離開(kāi)制動(dòng)凸輪，從蹄端部更加靠緊凸輪。因此，盡管領(lǐng)蹄有助勢作用，從蹄有減勢作用，但對等位移式制動(dòng)器而言，正是這一差別使得制動(dòng)效能高的領(lǐng)蹄的促動(dòng)力小于制動(dòng)效能低的從蹄的促動(dòng)力，從而使得兩蹄的制動(dòng)力矩相等。

9．楔式制動(dòng)器

楔式制動(dòng)器中兩蹄的布置可以是領(lǐng)從蹄式。作為制動(dòng)蹄促動(dòng)件的制動(dòng)楔本身的促動(dòng)裝置可以是機械式、液壓式或氣壓式。

兩制動(dòng)蹄端部的圓弧面分別浮支在柱塞3和柱塞6的外端面直槽底面上。柱塞3和6的內端面都是斜面，與支于隔架5兩邊槽內的滾輪4接觸。制動(dòng)時(shí)，輪缸活塞15在液壓作用下推使制動(dòng)楔13向內移動(dòng)。后者又使二滾輪一面沿柱塞斜面向內滾動(dòng)，一面推使二柱塞3和6在制動(dòng)底板7的孔中外移一定距離，從而使制動(dòng)蹄壓靠到制動(dòng)鼓上。輪缸液壓一旦撤除，這一系列零件即在制動(dòng)蹄回位彈huang的作用下各自回位。導向銷(xiāo)1和10用以防止兩柱塞轉動(dòng)。

10．鼓式制動(dòng)器小結

以上介紹的各種鼓式制動(dòng)器各有利弊。就制動(dòng)效能而言，在基本結構參數和輪缸工作壓力相同的條件下，自增力式制動(dòng)器由于對摩擦助勢作用利用得zui為充分而居首位，以下依次為雙領(lǐng)蹄式、領(lǐng)從蹄式、雙從蹄式。但蹄鼓之間的摩擦系數本身是一個(gè)不穩定的因素，隨制動(dòng)鼓和摩擦片的材料、溫度和表面狀況(如是否沾水、沾油，是否有燒結現象等)的不同可在很大范圍內變化。自增力式制動(dòng)器的效能對摩擦系數的依賴(lài)性zui大，因而其效能的熱穩定性zui差。

在制動(dòng)過(guò)程中，自增力式制動(dòng)器制動(dòng)力矩的增長(cháng)在某些情況下顯得過(guò)于急速。雙向自增力式制動(dòng)器多用于轎車(chē)后輪，原因之一是便于兼充駐車(chē)制動(dòng)器。單向自增力式制動(dòng)器只用于中、輕型汽車(chē)的前輪，因倒車(chē)制動(dòng)時(shí)對前輪制動(dòng)器效能的要求不高。雙從蹄式制動(dòng)器的制動(dòng)效能雖然zui低，但卻具有zui良好的效能穩定性，因而還是有少數華貴轎車(chē)為保證制動(dòng)可靠性而采用(例如英國**牌轎車(chē))領(lǐng)從蹄制動(dòng)器發(fā)展較早，其效能及效能穩定性均居于中游，且有結構較簡(jiǎn)單等優(yōu)點(diǎn)，故目前仍相當廣泛地用于各種汽車(chē)。

三、制動(dòng)器—盤(pán)式制動(dòng)器

1．概述

圖D-ZD-13盤(pán)式制動(dòng)器

盤(pán)式制動(dòng)器摩擦副中的旋轉元件是以端面工作的金屬圓盤(pán)，被稱(chēng)為制動(dòng)盤(pán)。其固定元件則有著(zhù)多種結構型式，大體上可分為兩類(lèi)。一類(lèi)是工作面積不大的摩擦塊與其金屬背板組成的制動(dòng)塊，每個(gè)制動(dòng)器中有2～4個(gè)。這些制動(dòng)塊及其促動(dòng)裝置都裝在橫跨制動(dòng)盤(pán)兩側的夾鉗形支架中，總稱(chēng)為制動(dòng)鉗。這種由制動(dòng)盤(pán)和制動(dòng)鉗組成的制動(dòng)器稱(chēng)為鉗盤(pán)式制動(dòng)器。另一類(lèi)固定元件的金屬背板和摩擦片也呈圓盤(pán)形，制動(dòng)盤(pán)的全部工作面可同時(shí)與摩擦片接觸，這種制動(dòng)器稱(chēng)為全盤(pán)式制動(dòng)器。鉗盤(pán)式制動(dòng)器過(guò)去只用作中央制動(dòng)器，但目前則愈來(lái)愈多地被各級轎車(chē)和貨車(chē)用作車(chē)輪制動(dòng)器。全盤(pán)式制動(dòng)器只有少數汽車(chē)(主要是重型汽車(chē))采用為車(chē)輪制動(dòng)器。這里只介紹鉗盤(pán)式制動(dòng)器。鉗盤(pán)式制動(dòng)器又可分為定鉗盤(pán)式和浮鉗盤(pán)式兩類(lèi)。

盤(pán)式制動(dòng)器結構圖

2．定鉗盤(pán)式制動(dòng)器

定鉗盤(pán)式制動(dòng)器的結構�？缰迷谥苿�(dòng)盤(pán)1上的制動(dòng)鉗體5固定安裝在車(chē)橋6上，它不能旋轉也不能沿制動(dòng)盤(pán)軸線(xiàn)方向移動(dòng)，其內的兩個(gè)活塞2分別位于制動(dòng)盤(pán)1的兩側。制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)油液由制動(dòng)總泵(制動(dòng)主缸)經(jīng)進(jìn)油口4進(jìn)入鉗體中兩個(gè)相通的液壓腔中，將兩側的制動(dòng)塊3壓向與車(chē)輪固定連接的制動(dòng)盤(pán)1，從而產(chǎn)生制動(dòng)。

這種制動(dòng)器存在著(zhù)以下缺點(diǎn)：油缸較多，使制動(dòng)鉗結構復雜；油缸分置于制動(dòng)盤(pán)兩側，必須用跨越制動(dòng)盤(pán)的鉗內油道或外部油管來(lái)連通，這使得制動(dòng)鉗的尺寸過(guò)大，難以安裝在現代化轎車(chē)的輪輞內；熱負荷大時(shí)，油缸和跨越制動(dòng)盤(pán)的油管或油道中的制動(dòng)液容易受熱汽化；若要兼用于駐車(chē)制動(dòng)，則必須加裝一個(gè)機械促動(dòng)的駐車(chē)制動(dòng)鉗。

定鉗盤(pán)式制動(dòng)器

1.制動(dòng)盤(pán) 2.活塞 3.摩擦塊 4.進(jìn)油口 5.制動(dòng)鉗體 6.車(chē)橋部

3．浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器

所示為浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器示意圖，制動(dòng)鉗體2通過(guò)導向銷(xiāo)6與車(chē)橋7相連，可以相對于制動(dòng)盤(pán)1軸向移動(dòng)。制動(dòng)鉗體只在制動(dòng)盤(pán)的內側設置油缸，而外側的制動(dòng)塊則附裝在鉗體上。制動(dòng)時(shí)，液壓油通過(guò)進(jìn)油口5進(jìn)入制動(dòng)油缸，推動(dòng)活塞4及其上的摩擦塊向右移動(dòng)，并壓到制動(dòng)盤(pán)上，并使得油缸連同制動(dòng)鉗體整體沿銷(xiāo)釘向左移動(dòng)，直到制動(dòng)盤(pán)右側的摩擦塊也壓到制動(dòng)盤(pán)上夾住制動(dòng)盤(pán)并使其制動(dòng)。

與定鉗盤(pán)式制動(dòng)器相反，浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器軸向和徑向尺寸較小，而且制動(dòng)液受熱汽化的機會(huì )較少。此外，浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器在兼充行車(chē)和駐車(chē)制動(dòng)器的情況下，只須在行車(chē)制動(dòng)鉗油缸附近加裝一些用以推動(dòng)油缸活塞的駐車(chē)制動(dòng)機械傳動(dòng)零件即可。故自70年代以來(lái)，浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器逐漸取代了定鉗盤(pán)式制動(dòng)器。

浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器示意圖

1.制動(dòng)盤(pán) 2.制動(dòng)鉗體 3.摩擦塊 4.活塞 5.進(jìn)油口 6.導向銷(xiāo) 7.車(chē)橋

4．盤(pán)式制動(dòng)器的特點(diǎn)

盤(pán)式制動(dòng)器與鼓式制動(dòng)器相比，有以下優(yōu)點(diǎn)，一般無(wú)摩擦助勢作用，因而制動(dòng)器效能受摩擦系數的影響較小，即效能較穩定；浸水后效能降低較少，而且只須經(jīng)一兩次制動(dòng)即可恢復正常；在輸出制動(dòng)力矩相同的情況下，尺寸和質(zhì)量一般較��；制動(dòng)盤(pán)沿厚度方向的熱膨脹量極小，不會(huì )象制動(dòng)鼓的熱膨脹那樣使制動(dòng)器間隙明顯增加而導致制動(dòng)踏板行程過(guò)大；較容易實(shí)現間隙自動(dòng)調整，其他保養修理作業(yè)也較簡(jiǎn)便。對于鉗盤(pán)式制動(dòng)器而言，因為制動(dòng)盤(pán)外露，還有散熱良好的優(yōu)點(diǎn)。盤(pán)式制動(dòng)器不足之處是效能較低，故用于液壓制動(dòng)系統時(shí)所需制動(dòng)促動(dòng)管路壓力較高，一般要用伺服裝置。

目前，盤(pán)式制動(dòng)器已廣泛應用于轎車(chē)，但除了在一些高性能轎車(chē)上用于全部車(chē)輪以外，大都只用作前輪制動(dòng)器，而與后輪的鼓式制動(dòng)器配合，以期汽車(chē)有較高的制動(dòng)時(shí)的方向穩定性。在貨車(chē)上，盤(pán)式制動(dòng)器也有采用，但離普及還有相當距離。

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